RÉACTION. A la suite de l’effondrement d’une partie de viaduc, à Gênes (Italie), à l’origine de près de quarante morts et une dizaine de blessés, le Gouvernement français souhaite trouver des moyens de financer la rénovation de certaines infrastructures à risque. Détails.
Après le tragique effondrement d’une partie du pont Morandi, le 14 août 2018 à Gênes (Italie), qui a fait près de quarante morts et une dizaine de blessés, les regards se tournent en France sur l’état des infrastructures routières, régulièrement pointé du doigt ces dernières années par les fédérations professionnelles et les associations d’usagers. Mais également, très récemment, par deux bureaux d’études suisses indépendants, dont le rapport sur le réseau routier non-concédé a été décortiqué par Batiactucourant juillet 2018. On pouvait notamment y lire : « Sur les 12.000 ponts que compte le réseau, un tiers aurait besoin d’être réparé. Et dans 7% de ces cas, les dommages seraient tels qu’ils pourraient déboucher sur un effondrement des ouvrages. » Une phrase qui prend malheureusement aujourd’hui tout son sens.
Un effet de la corrosion ?
Faut-il pour autant être catastrophiste en ce qui concerne la France ? Il faut tout d’abord rappeler que les raisons de l’effondrement du viaduc italien ne sont pas encore connues. Selon l’ingénieur des ponts et chaussées Michel Virlogeux, une hypothèse crédible serait celle « qu’un des haubans ait cédé sous l’effet de la corrosion », explique-t-il à Libération. Le même spécialiste, cette fois sur Europe 1, évoque une autre possibilité, « que le béton d’une pile se soit écrasé ». Il reste sceptique, toutefois, quant au rôle supposé de la foudre dans le drame, qui a visiblement touché une pile du pont juste avant le drame.
D’autre part, certains éléments semblent indiquer que l’état du réseau français, même si critiquable, est tout de même meilleur qu’en Italie. Un rapport du Forum économique mondial, publié fin 2017, mettait ainsi la France en septième position (sur 137 pays étudiés) pour la qualité de son réseau routier, alors que l’Italie arrivait en 45ème place.
Augmenter « nettement » le budget prévu
Pour autant, les pouvoirs publics prennent ce sujet au sérieux. « Ce qui s’est passé à Gênes est terrible et a frappé (…) dans le monde les esprits, donc ce sera dans la loi de mobilité qu’il faudra examiner comment procurer un certain nombre de ressources supplémentaires », a ainsi déclaré Gérard Collomb, ministre de l’Intérieur, sur BFM-TV quelques jours après le drame. Ce texte devrait être présenté dans les semaines à venir.
La ministre des Transports, Elisabeth Borne, avait déjà dit en mai 2018 vouloir dépenser un milliard d’euros par an pour l’entretien et la modernisation des routes nationales (après des dépenses annuelles moyennes de 666 millions sur la période 2007-2017). C’était d’ailleurs le principal message d’Emmanuel Macron au lendemain de son élection : prioriser l’entretien des infrastructures de transport du quotidien plutôt que d’investir dans de nouveaux grands projets. Le drame de Gênes ne devrait ainsi pas fondamentalement modifier l’état d’esprit des décideurs français au sujet du financement des infrastructures.
La seule question qui subsiste est celle de savoir si les moyens financiers déployés seront à la hauteur des enjeux. Pour Pierre Calvin, président de Routes de France récemment interrogé par Batiactu à ce sujet, « l’entretien annuel des routes coûte 12 à 13 milliards d’euros, mais leurs recettes se chiffrent à 40 milliards chaque année ». « Cette somme part dans les caisses de l’État, mais elle n’est pas affectée à la maintenance des infrastructures… Faut-il alors passer à un système de vignettes pour les poids lourds ? Mettre en place des péages urbains ? Augmenter le nombre de concessions ? Les autoroutes concédées sont payantes, mais le péage permettant de financer l’entretien, elles sont en bien meilleur état que le réseau non-concédé. » A n’en pas douter, toutes ces pistes sont actuellement explorées par le Gouvernement.
Pont effondré : « Il y a vraisemblablement un problème d’entretien »
Une structure en béton, peu de câbles pour équilibrer la route où passent les véhicules : c’est la marque de fabrique d’une figure de l’ingénierie, l’italien Riccardo Morandi. C’est aussi le modèle du pont de Gênes qui s’est écroulé mardi. D’une longueur de 1.182 mètres, le viaduc avait été construit en quatre ans et inauguré en 1967. Le pont de Gênes « est vraiment très, très spécifique », explique à des journalistes de l’AFP Jean-Michel Torrenti, ingénieur spécialiste du béton. Sa structure se rapproche du pont à haubans, une variété de pont suspendu où le tablier est soutenu de manière équilibrée par des câbles fixés au sommet ou le long de pylônes. Le pont de Gênes était lui constitué de « deux tirants en béton » et non pas « d’une série de câbles en acier. Vous avez juste une suspente, donc s’il y a une suspente qui casse ça ne peut pas tenir », explique M. Torrenti. Il souligne qu’il s’agit d’une technique qui n’est plus utilisée aujourd’hui.
« Il faut attendre le résultat de l’enquête, mais avec un pont comme celui-ci, construit comme une balance, il suffit qu’il se déséquilibre un peu pour que tout l’édifice s’écroule », ajoute Marzia Marandola, auteur d’une thèse sur Riccardo Morandi. « C’est un mécanisme sophistiqué qui nécessite qu’il n’y ait pas trop de variations de poids. C’est un équilibre très délicat, calculé pour un poids précis, avec des marges de sécurité, bien sûr », poursuit-elle. D’autres architectes défendent néanmoins cette technologie, à l’image de Marc Mimram, ingénieur spécialiste de la construction de ponts. « Je ne pense pas que ce soit la technologie de construction qui soit en cause. Il ne faut pas se précipiter en jetant le haro sur le concepteur », décédé en 1989 à l’âge de 87 ans, estime M. Mimram. « Il a inventé une typologie très intéressante », avec des ponts qui « sont à la fois posés » et « suspendus », détaille-t-il.
Grâce à un appui en forme de « V » qui porte l’ouvrage, « la portée » – la distance de pont entre deux appuis – est ainsi réduite, un effet donnant « une très grande qualité harmonieuse à ces ouvrages ». Selon l’ingénieur, le problème trouverait son origine dans la maintenance : « ces ouvrages ont besoin d’être entretenus et suivis » car « le béton fissure toujours », indique-t-il, notant qu’il y a « vraisemblablement un problème d’entretien ».
Une structure en béton, peu de câbles pour équilibrer la route où passent les véhicules : c’est la marque de fabrique d’une figure de l’ingénierie, l’italien Riccardo Morandi. C’est aussi le modèle du pont de Gênes qui s’est écroulé mardi. D’une longueur de 1.182 mètres, le viaduc avait été construit en quatre ans et inauguré en 1967. Le pont de Gênes « est vraiment très, très spécifique », explique à des journalistes de l’AFP Jean-Michel Torrenti, ingénieur spécialiste du béton. Sa structure se rapproche du pont à haubans, une variété de pont suspendu où le tablier est soutenu de manière équilibrée par des câbles fixés au sommet ou le long de pylônes. Le pont de Gênes était lui constitué de « deux tirants en béton » et non pas « d’une série de câbles en acier. Vous avez juste une suspente, donc s’il y a une suspente qui casse ça ne peut pas tenir », explique M. Torrenti. Il souligne qu’il s’agit d’une technique qui n’est plus utilisée aujourd’hui.
« Il faut attendre le résultat de l’enquête, mais avec un pont comme celui-ci, construit comme une balance, il suffit qu’il se déséquilibre un peu pour que tout l’édifice s’écroule », ajoute Marzia Marandola, auteur d’une thèse sur Riccardo Morandi. « C’est un mécanisme sophistiqué qui nécessite qu’il n’y ait pas trop de variations de poids. C’est un équilibre très délicat, calculé pour un poids précis, avec des marges de sécurité, bien sûr », poursuit-elle. D’autres architectes défendent néanmoins cette technologie, à l’image de Marc Mimram, ingénieur spécialiste de la construction de ponts.
« Je ne pense pas que ce soit la technologie de construction qui soit en cause. Il ne faut pas se précipiter en jetant le haro sur le concepteur », décédé en 1989 à l’âge de 87 ans, estime M. Mimram. « Il a inventé une typologie très intéressante », avec des ponts qui « sont à la fois posés » et « suspendus », détaille-t-il.
Grâce à un appui en forme de « V » qui porte l’ouvrage, « la portée » – la distance de pont entre deux appuis – est ainsi réduite, un effet donnant « une très grande qualité harmonieuse à ces ouvrages ». Selon l’ingénieur, le problème trouverait son origine dans la maintenance : « ces ouvrages ont besoin d’être entretenus et suivis » car « le béton fissure toujours », indique-t-il, notant qu’il y a « vraisemblablement un problème d’entretien ».