Fret maritime : un contournement prolongé du Une crise imminente dans la chaîne d’approvisionnement en raison des détours prolongés autour du canal de Suez déclenchera-t-il une nouvelle crise de la chaîne d’approvisionnement ?

Par JEAN-FRANÇOIS, ARVISCORDULA RASTOGI et DARIA ULYBINA

À court terme, le

Le secteur mondial du transport des conteneurs par voie maritime absorbera probablement le choc causé parpourrait être confronté à une nouvelle crise de la chaîne d’approvisionnement si les détours prolongés autour du canal de Suez se poursuivent. Les attaques contre les navires en mer Rouge, car la  ont incité des transporteurs de fret majeurs, tels que Maersk et Hapag-Lloyd, à suspendre leurs opérations par le canal de Suez et à dérouter leurs navires par le cap de Bonne-Espérance. Bien que les tensions actuelles puissent être absorbées à court terme en raison de la faible demande est généralement faible en janvier et février. Toutefois,, le risque d’une crise similaire à celle de 2021-2022 plane si ces incidents se poursuivent en mars et avril, lorsque le persistent pendant la reprise saisonnière du commerce mondial connaît un rebond saisonnier, les contraintes de capacité pourraient déclencher une crise de la chaîne d’approvisionnement comparable à celle de 2021-2022en mars et avril.

CetteLa crise s’était produiteprécédente a été déclenchée lorsque le transport maritime de conteneurs s’est avéré incapable den’a pas réussi à soutenir la reprise des échanges internationaux à partir de la fin de l’année 2020. Les fermetures d’installations duesliées à la COVID-19 et le manque de personnelmain-d’œuvre dans les ports ont contraint les navires à rester à quai pendant des jours, voire des semaines, avant de entraîné des retards importants et une incapacité à décharger leur cargaison, ce qui a eu pour effet de réduirerapidement les cargaisons, réduisant ainsi le nombre de porte-conteneurs disponibles pour le transport de marchandises. La concurrence pour les créneaux horaires des navires a immédiatement fait grimper en flèche les . Les tarifs d’expédition : ont explosé, atteignant huit fois le coût a été multiplié par huiten 2019 sur les itinéraires entre l’Asie et l’Europe ou l’Amérique du Nord par rapport à 2019.

 

La source des tensions sur les chaînes d’approvisionnement est différenteBien que les circonstances diffèrent aujourd’hui, mais le résultat pourrait être le mêmesimilaire. Les principaux transporteurs de fret, dont Maersk et Hapag-Lloyd, ont suspendu leurs opérations par le canal de Suez pour éviter la mer Rouge et déroutent leurs naviresdétours par le cap de Bonne-Espérance , ce qui ajouteajoutent entre 3 000 àet 3 500 milles nautiques (5 500 à 6 500 km) et sept à dix jours au trajet habituel entre l’Europe et l’Asie. Selon les estimations, cette distance supplémentaire pourrait réduire, réduisant potentiellement la capacité de transport maritime de 700 000 à 1,9 million de conteneurs standard (équivalents vingt pieds, ou EVP).

 

Le. Ce chiffre le plus élevé est comparableéquivaut à la capacité bloquée en 2021 au plus fortimmobilisée pendant le pic de la crise liée à la COVID-19, telle que mesurée par en 2021, selon l’indice de tension sur les chaînes d’approvisionnement mondiales mis au point parde la Banque mondiale.

. Cet indice est une estimation de la capacité immobilisée lorsque des retards excessifs sont constatés par rapport aux délais habituels de transport de port à port (ligne noire). Il est fortement corrélé aux volumes de fret, qui sont sensibles aux changements à court terme de l’offre et de la demande. La zone rose de la figure 1 indique les prévisions pour la période allant de janvier à mai 2024.

Les coûts supplémentaires de l’itinéraire autour du cap de Bonne Espérance — qui incluent jusqu’à un million de dollars de liés à cet itinéraire alternatif, tels que le carburant pour chaque trajet aller-retour — se traduisent par, entraînent une hausse des tarifs de transport maritime plus élevés. Maersk ajoute à ses tarifs de transport (contractuels et spots) un « a introduit un « supplément pour perturbation du transit » » de 200 dollars par EVP pour les trajets entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord, la mer Méditerranée et la côte Est des États-Unis. Cette majoration s’ajoute à une « , en plus d’une « surtaxe de haute saison » » de 300 dollars et de 1 000 dollars par EVP. MSC, une autre compagnie mondiale de transport maritime par conteneurs, a déclaré qu’elle imposerait une « MSC impose également une « surtaxe pour circonstances exceptionnelles » » de 500 dollars par EVP sur les expéditions de l’Europe vers l’Asie et le Moyen-Orient.

 

Les taux spot ont encore plus augmenté. Le tarif pour un trajet de l’Asie vers l’Europe a grimpé àégalement atteint des niveaux sans précédent, avec des tarifs de plus de 3 000 dollars par conteneur de 40 pieds, soit trois fois plus que le tarif le plus bas en 2023 (environ 1 000 dollars). Cela pour un trajet de l’Asie vers l’Europe. Cette augmentation significative pourrait refléter le fait que lesla crainte des exportateurs asiatiques se disputent à nouveau les créneaux d’expédition en prévision deface à de potentielles perturbations majeures dedans la chaîne d’approvisionnement.  Heureusement,Bien que la capacité existante puisse actuellement répondre à la demande pendant les mois calmes de janvier et février sont des périodes calmes pour le transport maritime, de sorte que la capacité existante suffira probablement à supporter l’allongement d’itinéraire dans les semaines à venir. Néanmoins, la poursuite des attaques navales jusqu’en mars pourrait à nouveau avoir un impact significatifdévastateur sur le commerce international et les chaînes de valeur mondiales.

La situation actuelle souligne l’importance de la stabilité dans le transport maritime mondial et met en lumière les vulnérabilités persistantes de la chaîne d’approvisionnement. Les acteurs de l’industrie devront surveiller de près l’évolution de la situation et mettre en place des mesures proactives pour atténuer les risques potentiels d’une crise à venir.